Thứ Năm, 11/10/2012, 09:30

Nợ xấu hàng ngàn tỷ từ cho thuê tàu

Nhiều doanh nghiệp thuê tàu không thể trả nợ đầy đủ cho ngân hàng, công ty cho thuê tài chính. Khối tài sản nhiều ngàn tỷ này đang lênh đênh trên biển, mà bản thân những chủ nợ cũng chưa biết xử lý thế nào...

Nợ xấu hàng ngàn tỷ từ cho thuê tàu

Tảng băng nợ xấu chưa nổi

Theo nguồn tin riêng của Tiền Phong, đến cuối năm 2011,tổng dư nợ cho thuê tàu của 8 công ty cho thuê tài chính là hơn 8.700 tỷ đồng. Trong đó, các công ty cho thuê tài chính I, II của Agribank (ALC I, ALC II), BLC của BIDV đều có dư nợ trên 1.000 tỷ đồng.

Nếu tính cả những tàu mà các công ty cho thuê tài chính, ngân hàng có tài trợ vốn, thì số dư nợ còn lớn hơn. Nợ tàu chiếm phần không nhỏ trong khối nợ xấu của các tổ chức tín dụng.

Việc thu hồi tàu đã khó, giờ phải xử lý khối nợ hàng nghìn tỷ đồng này lại càng khó hơn.

Sau vài lần hẹn gặp bà Nguyễn Thị Anh Thu, Giám đốc Ctycho thuê tài chính I (ALC I, thuộc Agribank) mới đồng ý tiếp phóng viên. Trong chừng mực, bà Thu cho biết, trước kia để thuê được tàu, doanh nghiệp nào cũng khẳng định có nguồn hàng ổn định, kế hoạch trả nợ khả thi.

Nhưng giờ kinh doanh khó khăn, thì họ lại viện đủ lý do. Chẳng hạn, không có nguồn hàng, tàu phải sửa chữa nhiều, tốn kém chiphí, rồi doanh thu thấp, chi phí cao, lãi ít…

Thực tế, từ năm 2008 đến nay, thị trường vận tải biển sụt giảm mạnh, cước giảm tới 50-60%. Trong khi đó thì chi phí nhiên liệu, lương, lãi suất... tăng cao, nên phần lớn chủ tàu, người thuê tàu không có lãi, thậm chí thua lỗ nặng, nợ xấu tăng.

“Họ đều xin giãn nợ, giảm lãi, trả trước một phần gốc…” - Bà Thu nói và cho biết, trong 3 năm qua, ALC I đã ngừng cho thuê, thuê mua tàu mới, mà chỉ tập trung xử lý nợ. Hiện nay, dư nợ cho thuê tàu của ALC I còn hơn 1.000 tỷ đồng với khoảng 112 tàu.

Từ tháng 8-2011 đến nay, ALC I đã 4 lần giảm lãi suất, từ 18,5%/năm xuống mức 15%. Tháng 8-2012, ALC I đã phải làm việc với tấtcả khách hàng thuê tàu để cơ cấu lại nợ, điều chỉnh kế hoạch trả nợ, thời gian trả nợ.

Thậm chí, các công ty thuê tàu trong Hiệp hội vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình) được tạm thời khoanh nợ cũ, chỉ trả nợ đến hạn, ưu tiên thu gốc trước, thu lãi sau, giãn tiến độ và mức trả nợ…

Nhưng “dù đã hỗ trợ hết sức, thì đa phần doanh nghiệp vẫn không thể thực hiện đúng yêu cầu trả nợ của ALC I” - bà Thu đánh giá.

Thực tế, 3 tàu của ALC I là Minh Sang 07, Vạn Xuân 18, Trường Xuân 09 (Tiền Phong đã đề cập trong số báo trước) hiện vẫn đang hoạt động, có hàng hóa.

Tuy nhiên, trong 3 kỳ trả nợ gần đây, người thuê tàu chỉ trả được một phần số nợ theo quy định. Đơn cử, từ tháng 7-2012 đến nay, công ty TNHH Thương mại Minh Sang (Nam Định) - thuê tàu Minh Sang 07 - chỉ trả được 432 triệu đồng và hiện còn dư nợ hơn 19,2 tỷ đồng.

Rủi ro cực lớn

Ông Đàm Đức Long, Tổng thư ký Hiệp hội cho thuê tài chính Việt Nam cho biết: “Cho thuê tài chính đối với tàu bè cực kỳ khó khăn. Các công ty vận tải biển lớn như VOSCO, Vitranschart, Biển Đông, Vinalines… còn khó, huống chi công ty nhỏ”.

Theo ông Long, rủi ro cho thuê tàu rất lớn. Vì phần lớn người thuê tàu là các doanh nghiệp nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nên khi cơ chế chính sách thắt chặt, môi trường kinh doanh khó khăn, hoặc tàu bị bắt giữ ở nước ngoài thì họ sẵn sàng vứt bỏ tàu, thuyền viên…

Đơn cử, hai tàu Dynamic Bright, Đại Phát (trọng tải từ 5.700-6.900 tấn) là tài sản của ALC II, tàu New Sun (do nhiều ngân hàng hợp vốn) đã bị bỏ mặc ở khu neo Ninh Tiếp (Cát Hải, Hải Phòng) vài tháng. Các tàu này không hoạt động, không đủ thuyền viên.

Hay cuối tháng 2-2012, tàu An Phú 18 (trọng tải 3.060 tấn) của ALC I đã bị mắc kẹt ở Đông Timor vì cạn nhiên liệu, thực phẩm, hết hạn đăng kiểm. Bên thuê tàu là Cty TNHH Thương mại An Thành Phát 386(Hải Phòng) không đủ khả năng tài chính để giải cứu tàu, thuyền viên.

Trước nguy cơ mất con tàu trị giá gần 27 tỷ đồng, ACL Iđã phải tạm ứng 2 tỷ đồng để hỗ trợ giải cứu tàu, bảo toàn tài sản của mình. Hiện, tàu An Phú 18 đã được đưa về Việt Nam để khai thác.

Do thế, theo ông Long, nếu ban đầu thẩm định không chính xác, không nắm được hoạt động tài chính của người thuê, thì rủi romất tài sản rất lớn. Hơn nữa, khi bắt tàu về, phải tốn kém chi phí quảnlý, phí cảng, người trông coi, nên rất khó xử lý tàu biển nợ quá hạn. Ngay chính các công ty cho thuê cũng không dám nhận lại tàu để tự khai thác, mà bán tàu thì lỗ hoặc không ai mua.

Có hai dạng nợ cho thuê tàu: Tàu đã bàn giao, đang khaithác và tàu đang đóng dở dang. Với những tàu đang khai thác, thì công ty cho thuê tài chính, ngân hàng có thể xử lý bằng cách thu hồi tàu và tìm người thuê mới.

Tuy nhiên, một chủ công ty vận tải biển tại Hải Phòng lắc đầu nói: “Không ai dám nhận lại tàu lúc này. Nếu khai thác được nguồn hàng ổn định, tính toán chi phí hợp lý thì mới có ít lãi. Nhưng doanh nghiệp vận tải biển không thể có lời 18 -20% để đảm bảo trả nợ gốcvà lãi vay 15%/năm”.

Hơn nữa, giá tàu đã giảm tới 40-50%, nhưng chủ tàu không định giá lại, mà cho thuê nguyên giá thì không ai dám nhận tàu để ôm nợ. Chưa kể, giá tàu còn bị thổi lên.

Theo quy định về xử lý tài sản cho thuê tài chính, sau khi bắt giữ tàu, thời gian ân hạn là 60 ngày. Hết thời gian này, nếu không thương lượng được thì phải tìm người thuê mới hoặc bán thanh lý. Nhưng theo bà Thu, hiện khó tìm được khách hàng tốt để cho thuê lại.

Thậm chí nếu khách hàng “không tốt lắm” cũng vẫn phải cho thuê, để bù đắp chi phí. Do thế, nhiều con tàu “ế khách” hoặc quá cũđã bị bán thanh lý để thu hồi nợ. Như trường hợp của tàu Phúc Hải 5 (trọng tải 15.100 tấn, đóng năm 1980) của ALC II đã bị bán làm… sắt vụn.

Bắt tàu để bán... sắt vụn

Theo Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2011-2012, đã có 95 tàu biển đã bị rút cấp (rút giấy phép đăng kiểm) để bán phá dỡ vì tàu quá cũ nát, hết hạn đăng kiểm, hoặc bán thu hồi nợ.

Trong số này, có tàu Biển Đông 02 (của ALC I), tàu Sông Đào 007 (của ALC 2 chi nhánh Tây Bắc, đóng năm 2008), tàu Phương Giang 68 (của BLC)… Trong thời gian tới, nếu không xử lý được những khối nợ trên, thì số phận của nhiều con tàu có lẽ cũng giống như tàu Phúc Hải 5.


Theo Thu Hằng
Tiền phong
Trong mạch chảy hình thành quần thể chung cư, khu đô thị mới, ngày càng nhiều phong cách ngoại quốc được du nhập vào Việt Nam từ chất lượng, kiến trúc, tới quản lý dịch vụ…
"Ở các thị trường nước ngoài, người ta mua chứng khoán nhiều hơn BĐS. Nhưng ở Việt Nam người dân thích đầu tư BĐS hơn là bỏ tiền vào các quỹ đầu tư hay chứng khoán", Giám đốc điều hành CBRE ông Marc Townsend cho biết.
Tại buổi làm việc với lãnh đạo Sở Xây dựng mới đây, Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Xuân Anh đã chỉ rõ, mỗi nhà xây dựng trái phép được chung chi 30-50 triệu đồng, đồng thời yêu cầu cho thôi chức Chủ tịch UBND quận nếu để xảy ra tình trạng xây dựng nhà trái phép.
Chính phủ vừa đề xuất Quốc hội xem xét một số dự án quan trọng quốc gia, dự án trọng điểm giai đoạn 2016 - 2020 bao gồm đường bộ cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc Nam... Tổng mức đầu tư ban đầu ước tính hơn 66 tỷ USD
Giá nhà đất tiếp tục leo thang chóng mặt là một phần nguyên nhân khiến các nhà đầu tư BĐS nước ngoài kém mặn mà với thị trường Nhật Bản.
Vừa qua, có một số Ngân hàng đã thực hiện điều chỉnh giảm lãi suất huy động VNĐ đối với các kỳ hạn dưới 1 năm, mức giảm từ 0,3 - 0,5%. Có nhiều ý kiến tỏ ra lạc quan về tác động tích cực của động thái này tới thị trường bất động sản. Tuy nhiên, cũng có quan điểm tỏ ra khá thận trọng về tác động của việc giảm lãi suất.
Theo báo cáo mới nhất của công ty Savills, hầu hết các dự án nhà ở tại Bình Dương nhắm vào đối tượng khách hàng là chuyên viên, lãnh đạo và người mua từ những tỉnh/ thành khác.
Theo một nguồn tin của BizLIVE, tại Hội thảo “Cơ hội và tiềm năng Tập đoàn FLC” vào ngày 15/1 tới, Tập đoàn FLC sẽ chính thức mở bán dự án FLC Complex tại 36 Phạm Hùng, quận Nam Từ Liêm, Hà Nội.
Lên đầu trang